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Joseph J. Romm; Übersetzung: Ben Schwan. -- Romm war stellvertretender Staatssekretär für effiziente Energienutzung und erneu

Wasserstoff-Autos für die ferne Zukunft

Ebenfalls brisant: Unsere Wasserstoff-Strategie würde Erdgas von besseren Anwendungsfeldern abziehen. Während Fahrzeuge mit Erdgas-erzeugtem Wasserstoff im Vergleich zu Benzin-betriebenen Hybrid-Autos die Treibhausgase nicht reduzieren, würde ein Wechsel auf Erdgas in den Stromkraftwerken die Emissionen deutlich senken. Ein Generator in einem Kohlekraftwerk pustet über 1000 Kilogramm Kohlendioxid pro Megawattstunde in die Luft. Mit Erdgas betriebene Generatoren erzeugen nur 350 Kilogramm Kohlendioxid pro Megawattstunde Strom.

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Wenn man eine Megawattstunde Elektrizität aus erneuerbarer Energie erzeugt, um daraus Wasserstoff für ein Brennstoffzellen-Auto zu erzeugen, spart man im Vergleich zum Benzin-Prius rund 230 Kilogramm Kohlendioxid. Das sind immer noch 770 Kilogramm weniger als das, was man sparen würde, wenn man stattdessen auf Kohlekraftwerke verzichten würde -- und zwar ohne Hunderte von Milliarden Dollar für Brennstoffzellen-Autos und Wasserstoff-Infrastruktur auszugeben.

David Keith von der Carnegie Mellon-Universität und Alexander Farrell von der Universität von Kalifornien kamen im Juli 2003 im Wissenschaftsmagazin Science zum selben Ergebnis: "Solange die Kohlendioxid-Emissionen aus der Stromerzeugung nicht fast völlig verschwunden sind, wäre es zur Reduktion von Treibhausgasen wesentlich kosteneffizienter, von Verbrennungs-erzeugter Elektrizität auf Kohlendioxid-neutrale Elektrizität (etwa Wind oder Atomkraft) umzusteigen."

Der US-Kongress will aber nicht einmal ein Gesetz absegnen, mit dem bis 2020 zehn Prozent des Elektrizitätsbedarfs durch erneuerbare Energien gedeckt wird. Das bedeutet, dass Wasserstoff-Autos erst nach 2030 einen Wert in einer Strategie gegen die globale Erwärmung haben könnten. Eine Analyse des Pacific Northwest-Nationallabors kam in diesem Jahr zu dem Schluss, dass selbst mit technologischen Durchbrüchen und einer groß angelegten Reduktion der Kohlendioxid-Emissionen "Wasserstoff den Transportsektor erst nach 2035 deutlich durchdringen" werde.

Derzeit ist erneuerbarer Wasserstoff im Auto außerdem viel zu teuer -- 1,60 bis 2,65 Dollar würde allein ein Liter Benzin-Äquivalent kosten. Bevor Wasserstoff-Autos eine sinnvolle Konkurrenz darstellen können, brauchen wir einen größeren Durchbruch bei der CO2-neutralen Wasserstoff-Erzeugung, und außerdem entscheidende Fortschritte bei Brennstoffzellen und Wasserstoff-Tanks.

Während wir in den nächsten zwei Jahrzehnten am Wasserstoff weiter forschen, müssen wir die Kohlendioxid-neutrale Stromerzeugung zur obersten Priorität machen, um katastrophale Effekte der globalen Erwärmung zu vermeiden. Eine Gruppe von Forschern am Lawrence Livermore Nationallabor kam 2003 zu dem Schluss, dass wir jeden Tag 410 Megawatt an neuen Energiekapazitäten ohne C=2-Emissionen schaffen müssen, um die Erwärmung bei 4 Grad Celsius zu stabilisieren.

Wasserstoff-Autos mögen schon vor 2030 einen gewissen Wert haben, wenn es darum geht, in stark verschmutzten Städten ganze Diesel-Flotten zu ersetzen. Doch auf dem Massenmarkt werden sie sich bis dahin nicht durchsetzen. Weder die Regierung noch Unternehmen sollten sich an dem Glauben orientieren, dass Wasserstoff-Autos in naher oder mittlerer Zukunft nennenswerten kommerziellen Erfolg haben werden.

Von Joseph J. Romm; Übersetzung: Ben Schwan.

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Romm war stellvertretender Staatssekretär für effiziente Energienutzung und erneuerbare Energien im US-Energieministerium während der Clinton-Regierung.

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