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Clemens Gleich

Googles Wendemanöver

Googles Wendemanöver

Kann das Silicon Valley mit autonomen Fahrzeugen die traditionellen Autohersteller verdrängen? Im vergangenen Jahr hat sich gezeigt, dass dies trotz grundlegender Umwälzungen am Markt nicht so einfach wird.

Es ist noch gar nicht so lange her, da schien es, als würde das Silicon Valley nach Tesla noch zwei weitere Autohersteller hervorbringen. Apple arbeitete, auch wenn das nie offiziell bestätigt wurde, seit etwa 2014 an einem eigenen Auto, Google hat es gebaut: eine kleine, knutschige Kabine mit zwei Sitzen, einem Laser-Hütchen auf dem Dach und einem freundlichen Gesicht. In beiden Fällen ging es nicht um gewöhnliche Autos, sondern um solche, die von Technik gesteuert werden statt von Menschen.

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Diese Aktivitäten schienen ein logischer Schritt zu sein, denn einen besseren Zeitpunkt für den Einstieg ins Autogeschäft gab es seit Jahrzehnten nicht. Das Zeitalter der batterieelektrischen Antriebe hat begonnen, und die sind viel einfacher aufgebaut als Verbrennungsmotoren und können – ebenso wie mittlerweile fast alle anderen Komponenten sowie Fertigungsdienstleistungen – zudem quasi fertig von Zulieferern eingekauft werden. Trotzdem wurde es bald wieder still um die Projekte von Apple und Google. Gleichzeitig machten die traditionellen Automobilhersteller im vergangenen Jahr in Sachen autonomes Fahren einiges an Boden gut.

TR 13/2017

Der Artikel stammt aus der neuen Ausgabe von Technology Review. Das SPECIAL-Heft ist ab 7.12.2017 im Handel und ab sofort im heise shop erhältlich.

Dass Apple das Projekt eines eigenen Autos aufgegeben hatte, wurde klar, als Bloomberg im August 2017 über den Weggang der Spezialisten für Auto-Hardware berichtete, die das Unternehmen zuvor aus Detroit zu sich geholt hatte. Allerdings bedeutet das nicht, dass Apple sich komplett aus dem Kfz-Markt verabschiedet hätte: Das Unternehmen investiert weiter in Hard- und Software, die ein Auto ohne menschlichen Fahrer durch den Verkehr lenken soll.

Mehrfach tauchten Filme und Fotos einer merkwürdigen Apparatur auf, montiert auf dem Dach eines Autos, das vor Apples Zentrale in Sunnyvale parkte: eine Unzahl von Lidar-Systemen und unterstützenden Sensoren, untergebracht in einem großen weißen Träger mit abgerundeten Ecken. Darunter aber eben kein schickes iCar, sondern ein gewöhnlicher Lexus RX 450h.

Auch Googles kleiner Kugelkabine war nur ein kurzes Leben beschieden. Bis Dezember 2016 wurden etwa hundert der "Firefly" getauften Zweisitzer ohne Lenkrad gebaut, dann lagerte der Suchkonzern sein Projekt für fahrerlose Autos in die neu gegründete Tochter Waymo aus, die seitdem mit dem Weltkonzern Fiat-Chrysler kooperiert. Seit Juni 2017 steuert Googles Software mit zugelieferter Sensor-Hardware 600 Pacifica-Minivans. Die Fireflys aber wurden eingemottet. Ohnehin mögen sie zwar als so etwas wie Autos durchgegangen sein, aber ohne Airbags und mit ihrer auf 40 Kilometer pro Stunde begrenzten Höchstgeschwindigkeit waren sie noch lange nicht wirklich praxistauglich.

Utopisten, die von der vollständigen Ablösung der alten Hersteller durch agile Technologiefirmen träumten, muss das einen kleinen Stich versetzen. Kaufleute dagegen werden nicken: Ein Auto auf den Markt zu bringen kostet enorme Ressourcen. Zu denken ist unter anderem an Zulassungsregeln, Crashtest-Sternchen und Fertigungsanlagen. Selbst wer alle Hürden nimmt, muss mit Kundenkritik über Spaltmaße und Innenraumverarbeitung rechnen. Sogar Tesla als einem Unternehmen, das von vielen Kunden fast schon geliebt wird, erging es so. Nicht zuletzt der enttäuschend langsame Produktionsstart für das Model 3 zeigte, wie schwierig das Bauen von Autos in ernst zu nehmenden Stückzahlen wirklich ist.

Damit gehen Google und Apple beim autonomen Fahren jetzt im Prinzip denselben Weg, den sie mit Android Auto und Apple CarPlay bereits zuvor bei Infotainment-Technik für Autos eingeschlagen hatten: Sie entwickeln Software-Plattformen, die von den eigentlichen Autoherstellern lizenziert und an ihre Bedürfnisse angepasst werden können.

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Was den Technologiefirmen dabei zugute kommt: Ihre Systeme wissen dank Millionen von Mobilgeräten mit ihrer Software viel über die aktuelle Verkehrssituation. Obendrein kennen sie die Besucherdichte im Einkaufszentrum, zu dem ein Auto gerade fährt, oder können warnen, dass eine angesteuerte Tankstelle bei der Ankunft geschlossen sein wird. Das ermöglicht Dienste, die andere Anbieter ohne Daten von außen nicht realisieren können.

Doch auch das bedeutet nicht automatisch, dass die traditionellen Autohersteller an den Rand gedrängt werden. Auch Samsung ist schließlich mehr als Googles verlängerte Werkbank, obwohl die Südkoreaner das Android-Betriebssystem nutzen. Etablierten Konzernen wie BMW, VW oder Daimler kommt zum einen ihr enormes Know-how in der Fertigung zugute.

Zudem kümmern sie sich längst nicht mehr nur um Fahrwerke, Antriebe, Sicherheitstechnik und Kabinenarchitektur: Schon seit Jahren beträgt der Anteil von Software an der gesamten Wertschöpfung bei Autos mehr als 50 Prozent, und der Trend zu immer mehr Fahrerassistenzsystemen bedeutet, dass dieser Anteil weiterhin stark steigt.

Auch Autohersteller und Zulieferer haben in den vergangenen Jahren deshalb massenhaft Software-Experten eingestellt. Jeder größere Autohersteller arbeitet heute selbst an Techniken, den Fahrer durch Computer zu ersetzen. Teilerfolge werden schon vorher als Fahrhilfen vermarktet, tragen also früh zur Kostendeckung bei. Das erste Auto, das als ganz normales Endkunden-Kaufauto ohne Menschenhand am Lenker Teile der Fahraufgabe erledigt, ist der für Dezember 2017 angekündigte Audi A8. In einem ersten Schritt soll er ab 2019 auf der Autobahn bis 60 Stundenkilometer fahren, ohne dass der Mensch das Lenkrad halten oder überwachen muss.

Später sind weitere Funktionen geplant, die Audi derzeit noch mit Legislative und den Versicherern abklärt, denn das System ist darauf ausgelegt, Autobahnetappen vollkommen allein zu fahren – in Serientechnik.

Denn die Autohersteller können auf dem Weg zum Autonomobil einen erheblichen Vorteil für sich verbuchen: Fahrpraxisdaten en masse. Wenn Google mit drei Millionen autonom gefahrenen Meilen wirbt, wirkt das als blanke Zahl erst einmal gut. Wichtig sind jedoch nicht die Meilen, sondern die Szenarien, die als Futter für Maschinenlernen in die Systeme einfließen. Und davon kennen Fahrzeughersteller sehr viel mehr als Google: aus den Fahrzeugen ihrer heutigen Kunden, die zwar von Menschen gefahren, aber von Sensoren umfangreich anonymisiert vermessen werden.

Hier muss sogar Tesla aufholen, das bei selbstfahrenden Autos sonst als führend gilt. Sein vollmundig angekündigter Autopilot 2 hat bisher hauptsächlich enttäuscht. Kunden berichten trotz ständiger Updates von willkürlichen Schlenkern und Aussetzern. Im Herbst 2017 rückte selbst der notorisch optimistische CEO Elon Musk von seinem Versprechen ab, noch im selben Jahr werde ein Tesla vollautonom von Los Angeles auf einen Parkplatz in New York fahren.

Das kommende Geschäft mit autonomen Fahrzeugen wird also von zwei Polen aus angegangen: auf der einen Seite von den Softwarefirmen, die sich auf ihre Kernkompetenz konzentrieren; auf der anderen Seite von den Fahrzeugherstellern, die bei Auto-Hardware so erfahren sind, dass sie sich ebenfalls auf die Softwareseite fokussieren können.

Dazwischen gibt es Raum für alles Mögliche. Der mit Grafikkarten groß gewordene Chiphersteller Nvidia zum Beispiel hat für sich die Nische entdeckt, schnelle, robuste Hardware für den Einsatz im Auto zu liefern. Und der Zulieferer, der zuerst die Wetterempfindlichkeit von Sensoren überwindet, dürfte eine lange Schlange von Kunden vorfinden, die fast jeden Erstserienpreis zahlen.

(Clemens Gleich) / (bsc)

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