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Sascha Mattke 1

Byton-CEO: "Sensationelles Feedback in Europa"

Byton-CEO: "Sensationelles Feedback in Europa"

Der chinesische Elektro-SUV M-Byte von Byton soll deutsche Premium-Autobauer herausfordern.

Bild: dpa, Andrej Sokolow

Mit Byton wagt sich ein chinesischer Autohersteller auf den internationalen Markt. Die auf der IAA vorgestellte Serienversion kam laut seinem CEO so gut an, dass das Start-up jetzt verstärkt auf die EU setzt.

Chinesische Autohersteller hatten in Europa bislang kaum Erfolg, aber das unter Beteiligung deutscher Manager gegründete Unternehmen Byton will es besser machen. Sein erstes Modell, ein SUV mit der Bezeichnung M-Byte, hat passend zum Umschwung in der gesamten Branche einen elektrischen Antrieb und einen Bildschirm, dessen Größe mit 48 Zoll sogar Tesla weit übertrifft. Mit Technology Review online sprach CEO Daniel Kirchert über die ehrgeizigen Pläne von Byton.

Technology Review: Sie sollen schon als Kind Chinesisch gelernt haben – wie kam es dazu?

Daniel Kirchert: Ich war fasziniert von China, seit ich ein Buch über das Land von Fritz Mühlenweg gelesen hatte. Ich habe mir mehr Bücher darüber gekauft und an der Universität Kontakt zu Sinologie-Studenten gesucht und Freunde unter ihnen gefunden. Später habe ich in Nanjing studiert – übrigens mit einem Stipendium von Daimler.

Nach dem Studium haben Sie für BMW in München gearbeitet und sind dann bald nach China gewechselt..

Ja, dass BMW damals den Markteintritt in China geplant hat, war mit der Hauptgrund dafür, dass ich dort überhaupt angefangen habe.

"Eine Art iPhone auf vier Rädern"

Und wie kam es dann zur Gründung von Byton?

Ich hatte schon länger darüber nachgedacht – schon 2014 herrschte in China Aufbruchsstimmung für elektrische und autonome Autos und das Thema Konnektivität. Irgendwann waren dann alle Umstände richtig, das Feeling war da, es ging darum, eine Art iPhone auf vier Rädern zu bauen. Die Idee für das riesige Display im M-Byte gab es schon vor der eigentlichen Gründung im Jahr 2016.

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Ein Auto zu entwickeln und zu bauen, kostet viel Geld. Sie haben im Jahr 2018 unter anderem 260 Millionen Dollar von dem staatseigenen Unternehmen First Automobile Works (FAW) bekommen. Wie ist Byton ansonsten finanziert?

Unsere C-Runde ist eigentlich schon unsere vierte Finanzierungsrunde. Zuerst gab es eine Pre-A-Finanzierung, dann A und B und derzeit die C-Runde mit noch einmal 500 Millionen Dollar. Damit sind wir gerade in der letzten Phase. FAW wird erneut investieren und auch die Regierung.

"Byton in der Unicorn-Liga"

Und welchen Wert hat Byton mittlerweile?

Genau darf ich das nicht sagen, aber ich kann verraten, dass wir uns seit der B-Runde in der Unicorn-Liga befinden. Und seitdem konnten wir in jeder Runde einen Wertgewinn für unsere Investoren erreichen.

Mit FAW haben Sie einen großen Anteilseigner, der vom chinesischen Staat kontrolliert wird. Fürchten Sie nicht, dass sich die Regierung in das Geschäft von Byton einmischen könnte?

Die Mehrheit der Stimmrechte liegt weiter beim Management des Unternehmens, und wir sind voll autorisiert, die Geschäfte zu führen. Jeder Mitarbeiter bei Byton hat Aktienoptionen, der engste Führungskreis besteht aus etwa zehn Personen, und er hält etwa 20 Prozent der Anteile. Abgesehen davon hat die staatliche Unterstützung massive Vorteile – ohne sie hätten wir es nie geschafft, innerhalb von weniger als zwei Jahren ein eigenes Werk aufzubauen. Auch die Kooperation mit FAW bringt uns Riesenvorteile. Wir können Ressourcen gemeinsam nutzen und von einem viel höheren Volumen im Einkauf profitieren.

"2021 Marktstart in der EU und USA geplant"

Wann wird denn die Produktion des M-Byte beginnen?

Im Oktober wird es eine Testproduktion in Serie geben, um Fahrzeuge für Zertifizierungen herzustellen. Der Quality Launch erfolgt dann über das erste Halbjahr 2020. Dafür haben wir keine zweite Chance, also haben wir ihn ein bisschen nach hinten verschoben. Für das erste Halbjahr 2021 ist dann der Marktstart in der EU und USA geplant.

Auf der diesjährigen IAA haben Sie die Serienversion des M-Byte vorgestellt. Wie waren die Reaktionen darauf?

Wir haben sensationelles Feedback bekommen. Für Europa bauen wir derzeit den Vertrieb auf, der aus einem Hybridmodell aus online und strategischen Partnern bestehen wird. Für elf Märkte in der EU haben wir schon Partner ausgewählt, wofür es zum Teil mehrere Bewerber gab. Wir sind extrem positiv überrascht, und die EU ist in unserer Prioritätenliste nach oben gerutscht.

M-Byte von Byton - außen und innen (10 Bilder)

Feierliche Enthüllung des M-Byte auf der IAA.
(Bild: Byton)

Und bleibt es für Europa bei dem angekündigten Preis von 45.000 Euro?

Der Preis in der EU wird bei 45.000 Euro liegen, gerechnet ohne Steuern und Förderung, also netto. Wir glauben, dass unser Produkt von der Substanz her viele Vorteile hat, bei Design, Verarbeitung und Qualität. Wir haben durchaus Lektionen von unseren Vorgängern mitgenommen. Das Kostenmanagement ist wahnsinnig schwierig, aber wir müssen nicht alles neu erfinden. Zum Teil haben wir extrem gute Qualität von Zulieferern genommen. Hinzu kommen der Einkauf zusammen mit FAW und niedrige Fixkosten. Insgesamt sind wir viel schlanker aufgestellt.

Allerdings hatten chinesische Autos in Europa bislang keinen großen Erfolg...

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Wir sind ja kein kleiner chinesischer Hersteller – bei uns ist viel Erfahrung der deutschen Premium-Industrie versammelt. Deshalb haben wir eine extrem hohe Credibility. 'Made in China' ist für die meisten Kunden kein Thema. Wir werden alle Qualitäts- und Sicherheitsstandards erfüllen. Hinzu kommt unser Design und die Differenzierung über unser besonderes Interface. Viele unserer Kunden sind jung und technikbegeistert, die fanden das Konzept toll. In der EU haben wir 20.000 Reservierungen.

"In Europa vorerst keine größeren Batteriehersteller in Sicht"

Ein großes Thema bei Elektroautos ist die Verfügbarkeit der nötigen Akkus und der Rohstoffe dafür. Wie stellt Byton sie sicher?

Bei Akkus sind wir mit CATL als Investor sehr gut aufgestellt. Ich sehe allgemein keine Probleme mit der Rohstoffversorgung, es gibt zum Beispiel noch massenhaft Lithium-Vorräte und bei Kobalt neue Entwicklungen. Viele Batteriehersteller sind allerdings in den letzten Jahren nicht hinterhergekommen. In den nächsten zwei bis drei Jahren könnte es also durchaus noch Engpässe geben. Auf der anderen Seite setzen jetzt Skaleneffekte ein. Ich halte für sehr realistisch, dass wir bei den Kosten unter 100 Dollar pro Kilowatt kommen werden. Auf kürzere Sicht könnte es aber noch Preisschwankungen geben. Wenn man für Akkus keine tiefe strategische Partnerschaft hat, könnte man zu den Betroffenen zählen. In Europa sehe ich vorerst keinen größeren eigenen Batteriehersteller – so eine Produktion aufzubauen, dauert zehn Jahre.

Könnte eine Eskalation des Handelskonflikts zwischen USA und China und eine Ausweitung auf Europa Ihre internationalen Pläne vereiteln?

Ich bin hier optimistisch, obwohl es zwischen China und den USA zurzeit ein bisschen knistert. Mittel- bis langfristig wird sich wieder die Globalisierung durchsetzen.

Die Kollegen von heise autos haben den M-Byte getestet:

(Sascha Mattke)

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