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Gesetz zum automatisierten Fahren: "Das Auto lenkt, der Fahrer haftet"

Gesetz zum automatisierten Fahren: "Das Auto lenkt, der Fahrer haftet"

Falls Verkehrsminister Alexander Dobrindt tatsächlich in einem autonomen Fahrzeug unterwegs sein sollte, müssen zuvor rechtliche Fragen beantwortet sein. Darum ging es in einer Anhörung im Bundestag.

Bild: dpa

Experten haben in einer Anhörung im Bundestag große Korrekturen am Regierungsentwurf gefordert, der den Einsatz teil- oder hochautomatisierter Systeme in Fahrzeugen regeln soll. Das Auto dürfe nicht zur Datenkrake werden.

Ein "flammendes Plädoyer" für mehr Datenschutz hielt der Osnabrücker Jurist Volker Lüdemann am Montag in einer Anhörung im Bundestag zu dem Gesetzentwurf, mit dem die Bundesregierung mehr Rechtssicherheit für automatisierte Systeme in Fahrzeugen anpeilt. "Ich sehe ein hohes verfassungsrechtliches Risiko", wandte sich Lüdemann etwa gegen den vorgesehenen Datenspeicher, der helfen soll, bei einem Unfall den Schuldigen zu finden und die Haftungsfrage zu klären. Der Gesetzgeber müsse hier "klarer, bestimmter machen", wer wie lange welche Informationen aufbewahren, übermitteln oder wieder löschen könne.

Angelpunkt für Verbraucherrechte

Von der Frage, ob hier der Fahrer, Halter, Hersteller oder Importeur tätig werde, hingen "die ganzen Verbraucherrechte" ab, führte Lüdemann aus. Es gehe darum, "an wen man sich wenden muss, gegen wen man Ansprüche hat". Solange nicht klar sei, ab wann wie lange Informationen vorgehalten würden, drohe eine rechtswidrige Vorratsdatenspeicherung. Es sei auch im Interesse der hiesigen Automobilindustrie, die datenschutzrechtlichen Regeln "eng und beschränkt" zu halten. Laut einer ADAC-Umfrage fürchteten deutsche Verbraucher vor allem, dass das vernetzte Auto zur Datenkrake werde.

Es fehlten konkrete Regeln "zur Zweckbestimmung, Löschung sowie zur Verwendung der Daten und zur Gestaltung des technischen Speichermediums", hieb Peter Büttgen aus der Bundesdatenschutzbehörde in die gleiche Kerbe. "Ein großer Pool an Daten weckt Begehrlichkeiten." Er schlug daher vor, für die Unfallhaftung nur eine Zeitreihe zu speichern, wann Mensch oder Automat gefahren seien, ob der Fahrer aufgefordert wurde, die Lenkung zu übernehmen, und ob es Funktionsstörungen gegeben habe.

Der Nutzer müsse überblicken können, was mit seinen personenbezogenen Daten passiere. Dies könne etwa im Kaufverfahren geregelt werden. Büttgen beklagte, dass die Datenschutzbehörde einen Änderungskatalog schon in die Ressortabstimmung vor dem Votum des Bundeskabinetts eingebracht habe, dieser aber nicht berücksichtigt worden sei.

Unfalldaten reichen

"Es sollte völlig ausreichen, wenn wir uns auf das Unfallereignis beschränken", sagte Jürgen Bönninger von der Firma FSD Fahrzeugsystemdaten. Mehr als Informationen zu zwanzig Sekunden davor und danach brauche es nicht. Letztlich gehe es um vergleichbare Daten wie beim neuen EU-Notrufsystem eCall, also etwa um Angaben, in welche Richtung ein Fahrzeug mit welcher Geschwindigkeit gefahren sei nebst aktuellem Standort und Fahrmodus.

"Wir brauchen Daten auch bei Verkehrsverstößen", meinte dagegen Markus Schäpe vom ADAC. Sonst könne sich ein Fahrer etwa immer darauf berufen, im automatisierten Modus unterwegs gewesen zu sein, wenn er geblitzt werde. Es müsse getrennt werden zwischen Unfalldaten und sonstigen Informationen. Die Idee, auch gleich Angaben zum Straßenzustand etwa über die Aufschlagswucht der Stoßdämpfer zu sammeln, bezeichnete er als "reizvoll", aber nicht als das derzeitige Hauptthema. Um automatisiertes Fahren akzeptabler zu machen, sollten die Datenkategorien zunächst beschränkt werden.

Zweiter großer Streitpunkt war das Haftungsregime. Hier haben Verbraucherschützer und der Bundesrat bereits bemängelt, dass die Regierung Risiken in hohem Maße auf die Nutzer abwälzen wolle. "Das Grundproblem bleibt", schloss sich Lüdemann diesen Bedenken an. Wer teure Assistenzsysteme kaufe, wolle davon einen Mehrwert haben. Dieser stelle sich aber nicht ein, wenn die Person hinterm Lenker das Fahrgeschehen laut dem Entwurf "trotzdem überwachen" müsse. Bisher sei alles weiter an das alte System der Verschuldungs- und Gefährdungshaftung angelehnt, was in diesem Fall zu der Situation führen könne: "Das Auto lenkt, der Fahrer haftet."

Verantwortungen trennen

Lüdemann empfahl den Abgeordneten, die Verantwortungssphären zu trennen und den Hersteller zur Rechenschaft zu ziehen, wenn das System selbst fahre. Wenn Deutschland hier keine Vorgaben treffe, lieferten diese implizit die Hersteller aus China oder den USA mit, die längst schon am autonomen Fahren dran seien. Die Gefährdungshaftung werde so ohnehin "in ein paar Jahren obsolet sein".

Dem Ingenieur Bönninger meinte zu dem Gesetzentwurf, "dass die heutigen Assistenzsysteme adressiert werden". Es fehle eine weitergehende Definition, dass der Fahrer beim hoch- oder vollautomatisierten Fahren seine eigentliche Aufgabe nicht mehr bewältigen und die Verkehrssituation nicht mehr beobachten müsse. Der Techniker warnte aber davor, die geplante Auflage zeitlich einzugrenzen, dass der Fahrzeuglenker "unverzüglich" wieder die Herrschaft übernehmen müsse, wenn ihn das System dazu auffordere. Dazu sollten sich internationale Maßgaben entwickeln.

Eine "gewisse Grundaufmerksamkeit" beim automatisierten Fahren müsse gegeben sein, meinte Joachim Damasky vom Verband der Automobilindustrie (VDA). Generell sei auch die vorgeschriebene "bestimmungsgemäße Verwendung" der Automaten der "Dreh- und Angelpunkt" bei der Haftungsfrage. Auch laut dem Würzburger Rechtsprofessor Eric Hilgendorf weist dieser Ansatz "im Kern in die richtige Richtung". Der Fahrer müsse aber an Bord klar über die verschiedenen Fahrmodi informiert werden. Nötig seien auch deutliche Warnhinweise, wenn er den bestimmungsgemäßen Rahmen verlasse. Besondere Umstände wie Hackerangriffe oder Störungen seien schwer vorab zu bestimmen; Erwägungen dazu könnten die Parlamentarier aber noch in die Gesetzesbegründung schreiben. (anw)

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