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Christoph M. Schwarzer 516

Unterwegs im BMW i3S

E-gilitätswunder

Zum Antrieb: Dass der i3S mit 135 kW (183 PS) auf 1340 kg dynamischer ist als die Wettbewerber, liegt auf der Hand. Das ist wirklich eine eigene Liga. Natürlich beschleunigt ein Tesla Model S P100D härter als der i3S mit seinen 6,9 Sekunden im Standardspurt. Das Leben ist aber kein Drag Race. Im Vergleich zu anderen Fahrzeugen dieser Klasse wie dem Volkswagen e-Golf oder dem Nissan Leaf ist der i3S das schlicht sportlichere Auto.

Keine Schonung für den i3S

Die Batteriekapazität von 27,2 kWh (netto, also tatsächlich verfügbar) schränkt die Langstreckentauglichkeit allerdings ein. Zugegeben, ich hatte keine Lust auf einen dieser seltsamen Versuche, möglichst viele Kilometer zu schinden. Wer das möchte, kann das gerne tun. Ich habe nirgends an der elektrischen Energie gespart. Im Gegenteil. Das begann beim morgendlichen Vorheizen über die Connected App (nie wieder Scheibenkratzen), ging über die ungehemmte Nutzung der Sitzheizung bis zum kurzfristigen Auskosten der Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h.

Im Ergebnis pendelte der Stromverbrauch zwischen 17 (City nachts) und 23 Kilowattstunden (Autobahn flüssig) auf 100 Kilometer. Im Mittel zeigte der Bordcomputer 19,4 kWh an, woraus sich rechnerisch 140 km Reichweite ergeben. Das ist weniger als die „bis zu 200 km“, die BMW für den Alltag angibt, was mir wiederum egal ist. Ich weiß auch so, dass lange Autobahntouren dank des inzwischen funktionierenden Schnell-Ladenetzes möglich und dennoch mühsam sind. Die Verbrauchsstichprobe bei konstanten und per GPS-gemessenen 130 km/h lag bei 21,8 kWh / 100 km. Für die Fahrten in und um Hamburg, mithin Deutschlands zweitgrößte Stadt, oder an die Küsten von Nord- und Ostsee ist die Batteriekapazität reichlich eingeschenkt.

Dazu kommt, dass Hamburg flächendeckend mit AC- und DC-Säulen versorgt ist und Falschparker konsequent und unaufgefordert abgeschleppt werden. Ich räume ein, dass ich mich dabei ertappt habe, die Ladeplätze in begehrten Lagen faktisch zum Parken genutzt zu haben. Es ist bequem, nachts oder in der Innenstadt keinen Parkplatz suchen zu müssen, sondern den Wagen ans Stromnetz anzuschließen, auch wenn der Ladestand noch 38 Prozent beträgt. Opportunity Charging.

Pflichtextras Schnell-Ladefähigkeit und Wärmepumpe

Pflichtextra für alle Käufer ist in diesem Zusammenhang die Schnell-Ladeoption für 990 Euro. Erst damit kann der i3S an der DC-Säule 50 kW ziehen, und die Ladeleistung AC-seitig beträgt elf kW (dreiphasig). Angesichts der nicht allzu üppigen Gesamtkapazität ist das viel und macht das Leben leichter. Ach ja, und wegen der Flüssigkeitskühlung der Batterie lässt die Ladegeschwindigkeit auch bei anspruchsvollem Einsatz nicht nach.

Ebenfalls bestellt werden sollte die Wärmepumpe für 660 Euro, die effizienteres Heizen bei niedrigen Temperaturen ermöglicht. Alles andere ist BMW-typisch: Die Preisliste bietet etliche Optionen, die nach persönlichem Gusto und Geldbeutel geordert werden können. Für Firmen und Selbstständige zählt ohnehin nur die monatliche Leasingrate, und so kommen viele i3S bestimmt fully loaded aus dem Werk in Leipzig.

Der Hersteller hat den Testwagen inklusive Ladekarte kostenfrei zur Verfügung gestellt.

Fazit

Mir gefällt der i3S nicht nur wegen seiner Agilität. Er zeigt auch, wie ein batterieelektrisches Auto einen Sinn ergibt: Mit möglichst geringem Ressourceneinsatz, mit Materialien aus dem Recycling und einer CFK-Karosserie, deren Fäden mit Strom aus Wasserkraft gesponnen werden. Bei BMW liegt der Anteil von Autos mit Ladestecker bei rund fünf Prozent. Hier ist mehr als nur ein Anfang gemacht. Die Antriebe diversifizieren sich, die Auswahl steigt. Der i3S ist die geile Lösung für alle, die Sport und Spaß wollen und die für die lange Fahrt einen anderen Untersatz haben.

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