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Bernd Kirchhahn 23

Toyota Supra: das Sportderivat der Celica

Zuckersüß

Das Gestern verkauft sich gut. Nie schien die Vergangenheit so golden in die Gegenwart wie heute. So ironisch das auch sein mag in einer Branche, die ihre Existenz permanentem Fortschritt und Wandel zu verdanken hat. Auf der Retrowelle kommt jetzt ein neuer Toyota Supra daher. Der wird bei Magna in Graz gebaut, ist das Schwestermodell des neuen BMW Z4 und bekommt einen Sechszylinder-Reihenmotor, der seine Kraft an die Hinterachse schickt. Wie schön.

Früher war die Zukunft weniger retro

Denn das sind die Gene des Toyota Supra. Der Supra begann seine Karriere als sportliche Topversion der Celica. In der ersten Generation (1978 bis 1981) hieß das Gesamtpaket Toyota Celica XX Supra und hatte erst einmal 110 PS. Die Leistung kam aus einem 2,0-Liter-Motor, wenn man sich den Wagen in Japan kaufte und aus einem 2,6-Liter-Motor, war es ein amerikanischer Supra. Eine Besonderheit, die auf eine schmerzhafte Luxussteuer zurück zu führen ist, die in Japan für Autos mit mehr als zwei Litern Hubraum fällig wurde. Später folgte dann eine Variante mit 145 PS, die ihren Leistungsschub einem Turbolader zu verdanken hatte.

Obwohl es sich beim Supra anfangs „nur“ um eine aufgebrezelte Celica handelte, bemühte man sich bei Toyota um ein gewisses Maß an Eigenständigkeit für das Sportderivat. So kam der Supra mit einem um 13 Zentimeter verlängerten Radstand daher. Die zweite Generation (1981 bis 1985) bekam außerdem eine eigene Front, eine breitere B-Säule und von der Celica losgelöste Motoren – zumindest für den europäischen Markt (170 PS).

Der Sprung in die Selbstständigkeit begann 1986, also mit der dritten Generation. Die Celica fuhr fortan mit Frontantrieb durch die Welt, beim Supra setzte der Hersteller weiter auf Heckantrieb.

Toyota Supra und die Designwende

Gerade in Europa und den USA wird oft verkannt, dass mit der dritten Generation des Supra eine kleine Revolution im japanischen Autodesign eingesetzt hat. Zwar ist es nicht so, dass die Designer die heiligen Kühe zur Schlachtbank geführt hätten, doch trotzdem war der Supra so etwas wie der Beginn der Verniedlichung. Mit diesem Auto hielt kawaii („ach, wie süß!“) im Autobau Einzug, was in der traditionellen Branche als Kulturrevolution verstanden werden darf.

Bis zu diesem Zeitpunkt waren Autos in Japan stark männlich und europäisch geprägt. Auch und vor allem in der Werbung. Frauen kamen vor, folgten aber entweder ebenfalls europäischen Idealen oder fügten sich demütig dem sportlichen, kräftigen, erfolgreichen Mann. Da diese Art der Werbung als Spiegelbild der damaligen Gesellschaft verstanden werden darf, entstand bereits in den 1970er Jahren der kawaii Trend. Der hatte seine Anfänge in einer sehr weiblichen Schrift und den damit einhergehenden Kurven und Schwüngen, entwickelte sich aber schnell zu einem Überbegriff für alles was rund, niedlich und süß war. Es war der weibliche Gegenentwurf zur Machowelt. Das Markenkonstrukt „Hello Kitty“ ist bis heute der berühmteste Spross dieser Stil-Ausprägung.

Mitte der 1980er Jahre begann die kawaii Designsprache zu boomen. Erste verlässliche Zahlen gibt es aus dem Jahr 1990. Damals generierten kawaii Produkte in Japan einen Umsatz von rund 10 Milliarden Dollar.

Als die Sportler süßer wurden

Auf das Autodesign umgelegt bedeutete das zwei Dinge. Zum einen runde und softe Formen, zum anderen viel Retrocharme. Japaner nahmen damals alte europäische Autos als „soft“ wahr. Im positiven Sinne. Da diese Weichheit ein kawaii-Stützpfeiler ist, sehen viele japanische Autos aus der damaligen Zeit europäischen Klassikern zumindest nicht unähnlich. So wurde den Entwicklern des Mazda MX-5 (1989) vorgeworfen, das Fahrzeug ähnle stark einem Triumph Spitfire. Der Nissan Be-1 (1987) ist so etwas wie das Auto gewordene kawaii. Er sieht aus, als hätten ein Renault 5 und Hello Kitty ein ungewolltes Kind bekommen. Uns besser bekannt ist der Mazda 121 („das Ei“) und, ja, sogar der Opel Corsa B, gezeichnet in bester kawaii-Manier vom japanischen Designer Hideo Kodama.

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