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Fahrbericht: Volvo XC60 D5 AWD

Flächennutzung

Keine Modellreihe von Volvo verkaufte sich so gut wie der erste XC60. Seit der Stadtgeländewagen im September 2008 auf den Markt kam, wurden allein in Deutschland bereits rund 90.000 Stück zugelassen. Am erstaunlichsten ist, dass der Erfolg immer noch anhält, so verkaufte Volvo im vergangenen Jahr in Deutschland 14.525 XC60, also gut doppelt so viele wie Land Rover von seinem Evoque. Mittlerweile erzielt der schwedisch-chinesische Autohersteller rund ein Drittel des weltweiten Absatzes mit dem XC60. Die Hoffnungen auf das Nachfolgemodell dürften also groß sein. Wir haben es ausprobiert.

Der im schwedischen Stammwerken Torslanda gebaute XC60 basiert wie Volvos großes SUV XC90 auf der SPA-Plattform, die Abkürzung steht für „Skalierbare Produkt-Architektur”. Das 4688 mm lange, 1902 mm breite und 1658 mm hohe SUV wird dem XC90 ähnlicher, die Fahrlicht-Scheinwerfer reichen nun bis zum Kühlergrill. Deutlich strukturierter sind auch die Rückleuchten. Die Dachreling ist Serie, Sicken und Kanten sollen die Seitenansicht dynamischer erscheinen lassen, ebenso wie die unten leicht eingezogene Heckklappe.

Mehr Platz, auch fürs Gepäck

Ein längerer Radstand als beim Vorgänger bringt mehr Platz auf den Rücksitzen, aber nicht zulasten des Kofferraums. Der fasst 505 Liter, also zehn Liter mehr als der des Vorgängers. Großgewachsene freuen sich über weit verstellbare, bequeme Sitze. Eine längs zur Fahrtrichtung gemaserte Holzleiste zieht sich nun unterhalb der Instrumententräger über die ganze Breite des Armaturenbrettes.

Die virtuelle Darstellung der Instrumente auf einem Display ermöglicht eine gewisse Variationsbreite, wobei man den Navigationshinweisen kaum entgehen kann: Der Richtungspfeil wird noch einmal übers Head-Up-Display vor dem Fahrer in die Windschutzscheibe gespiegelt und auf dem tabletgroßen Touchscreen in der Mitte des Cockpits sieht man alles nochmal im Gesamtzusammenhang. Als Herzstück des Bediensystems ermöglicht er alles, was sich an dem Auto einstellen lässt, zu steuern – von möglichen Massagesitzen bis zum Fahrprogramm. Das Infotainmentsystem „Sensus Connect” erlaubt, Apple CarPlay oder Android Auto einzubinden. Wie schon im V90 sind die Wege zu einigen Funktionen aber ziemlich verwinkelt. Und warum auf einem Riesenbildschirm derart kleine Bedienflächen einprogrammiert wurden, erschließt sich auch bei längerer Nutzung nicht. Kleinigkeiten, die im Alltag nerven.

Wie zu erwarten war, wurden die sicherheitsrelevanten Assistenzsysteme weiter verbessert. Neu ist etwa das System namens „Oncoming Lane Mitigation“. Es soll – trotz des Namens, der ja so klingt, als könnte er den Gegenverkehr beeinflussen – Zusammenstöße mit entgegenkommenden Fahrzeugen verhindern, indem es aktiv in die Lenkung eingreift, wenn etwa der Fahrer mit seinem Smartphone beschäftigt ist. Auch sonst wird die Lenkung zu einem wichtigen Teil des Sicherheitskonzepts: Der Spurhalteassistent erkennt nun auch ohne Begrenzungsstreifen, wann die Fahrbahn auszugehen droht. Ein „City-Safety-System“ soll ebenfalls per Lenkeingriff Auffahrunfälle und Kollisionen mit Fußgängern und – trotz des Namens – auch mit Wildtieren vermeiden.

Teilautonomes Fahren bis Tempo 130 verspricht der „Volvo Pilot Assist“. Das funktioniert auf der Autobahn zuverlässig, auf der Landstraße nur bedingt. Der Fahrer muss die Hände dabei immer am Lenkrad oder wenigstens in Reichweite haben. Die Radarsensoren dafür stecken dank Miniaturisierung und Sensorfusion nicht mehr hinter dem Kühlergrill, sondern bei den Kameras in einem Plastikkasten über dem Innenspiegel.

Zwei Diesel- und zwei Ottomotoren stehen bei Auslieferung ab 22. Juli 2017 zur Wahl, voraussichtlich ab September kommt ein Plug-In-Hybrid mit einer Systemleistung von 407 PS, 45 Kilometern elektrischer Reichweite und einem Normverbrauch von 2,1 Litern dazu. Alle Versionen haben Allradantrieb und Achtgang-Automatik. Der gefahrene D5 AWD holt aus den 1969 cm3 Hubraum des Vierzylinder-Diesels eine Leistung von 235 PS und ein maximales Drehmoment von 480 Nm ab 1780/min. Der leise arbeitende Selbstzünder reagiert praktisch ohne Verzögerung auf Beschleunigungswünsche. Nach 7,2 Sekunden geht die Geschwindigkeitsanzeige in den dreistelligen Bereich, 220 km/h nennt Volvo als Höchstgeschwindigkeit für den rund zwei Tonnen schweren Allradler. 5,5 Liter Dieselkraftstoff auf 100 Kilometer weist die offizielle Verbrauchsangabe aus – real sind es, je nach Fahrweise, mindestens zwei Liter mehr. Immerhin ermöglicht der Tank mit 71 Litern Fassungsvermögen eine üppige Reichweite.

Komfortables Fahrwerk

Das Fahrwerk ist vor allem auf Komfort ausgelegt und bietet ein ordentliches Schluckvermögen. Aufpflasterungen oder Schlaglöcher werden – besonders in seiner empfehlenswerten Luftfeder-Variante – angenehm absorbiert. Zwar gibt es bei den einstellbaren Fahrmodi auch einen, der „dynamisch“ heißt, doch außer späteren Schaltzeitpunkten ist davon kaum etwas zu spüren. Die Lenkung ist zwar sehr leichtgängig in ihrer Auslegung, aber trotzdem ausreichend präzise. Ein sportlich ambitionierter Fahrstil wird nicht belohnt, obwohl sich die elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung des Allradantriebs bemüht, die Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse so einzuregeln, dass sie je nach Fahrsituation das Einlenken unterstützt. Der XC60 gleitet lieber und bleibt auch in seiner Neuauflage klar ein Cruiser.

48.050 Euro nimmt Volvo für die Einsteigerversion D4 AWD mit dem 190 PS starken Dieselmotor. Mit dem 254 PS leistenden Einstiegs-Ottomotor geht es bei 51.000 Euro los. Für den gefahrenen D5 AWD-Diesel mit 235 PS sind mindestens 52.600 Euro fällig. Allrad-Wettbewerber wie ein Audi Q5 oder ein Mercedes GLC bieten da sogar noch einen etwas weniger teuren Einstieg. Günstigere Versionen bekommt später, wer auf 4WD verzichten kann. Kostendämpfung wird Volvo dann mit schwächeren Motoren, Frontantrieb und manuellem Schaltgetriebe betreiben.

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